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By Erster Baudirektor Dr.-Ing. A. Bolle (auth.)

Die Modellversuche bei der geplanten Lage der Mole führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Es ist notwendig, die Höhe der Oberkante der Mole auf + 7,10 m über Seekartennull fest­ zulegen, um ein Überschlagen von four m hohen Wellen aus Südsüdwest zu verhindern. 2. Bei Wind und See aus Südsüdwest warfare im Modell bis zu einer Wellenhöhe von four m an der dem Lande zugekehrten Seite der Mole und in dem Raume zwischen der Mole und der lO-m­ Tiefenlinie eine gute, als durchaus ausreichend zu bezeichnende Dämpfung der Wellen festzu­ stellen. Die von den Wellen erzeugten Trossenkräfte an den an der Innenseite der Mole fest­ machenden Schiffen werden beträchtlich unter den zulässigen Werten bleiben, für die Poller und Trossen üblicherweise bemessen werden. three. Bei Wind und See aus Westnordwest bietet die Mole keinen unmittelbaren Schutz für die an ihr liegenden Schiffe. Da die Wellen aus Westnordwest nicht höher als 2 m werden, können die Trossenkräfte von Pollern und Haltevorrichtungen aufgenommen werden. four. Die geplante Kreiszellenbauweise der Mole ist nach hydraulischen Gesichtspunkten un­ bedenklich. Eine Dämpfung der Wellen auch bei Wind und See aus Westnordwest könnte im Bereiche der Mole nur dadurch erreicht werden, daß die Mole stärker abgeknickt wird. Damit aber größere Schiffe zwischen der Mole und der 10-m-Tiefenlinie noch unbehindert manövrieren können, müßte der Zufahrtsteil verlängert und die ganze Mole seewärts verschoben werden. Mit Rücksicht auf die Zufahrtsgleise zur Mole und die zulässigen Krümmungshalbmesser sind der Abknickung Grenzen gesetzt.

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Unverkennbar herrscht jedoch das Bestreben vor, die wasserbautechnischen und schiffahrtsbetrieblichen Fragen nach gemeinsamen Richtlinien zu behandeln. LD. ursprünglich mit 2,0 m in den Schotterstrecken und 2,1 m in den Felsstrecken festgel~gt wurde. Die "Commission du Danube" vertritt dagegen den Ausbau der Donau unterhalb von Budapest auf 3 m Tiefe bei Regulierungsniederwasser (RNW) und oberhalb Budapest auf 2,5 m. Die Definition des Regulierungsniederwassers ist in Bearbeitung. LD. hat auf ihrer 6.

Raum für die Erweiterung um zwei Hafenbecken ist sichergestellt, so daß auch für einen in fernerer Zukunft größeren Verkehr Vorsorge getroffen ist. Der Hafen Albern liegt verkehrsmäßig nicht ungünstig, weil die Umschlagsgüter Getreide und Futtermittel vorwiegend stromauf kommen und daher auf direktem Weg dem Verbraucher zugeführt werden (Luftlinie zur Stadtmitte etwa II km). Etwa gegenüber von Albern am linken Ufer der Donau (Abzweigung km 1916,5) wurde ebenfalls während des Krieges das 1. Becken des Hafens Lobau geschaffen.

Zu dieser Zeit erfolgte die Planung eines Stahlwerkes in Linz, welches bis zur Vollendung der Main-Donau-Verbindung mit Ruhrkohle und Erzen auf dem gebrochenen Weg über Regensburg versorgt werden sollte. Unter diesen Aspekten und infolge bereits aufgetretener Schwierigkeiten entschloß man sich zum Bau eines neuen Hafens, welcher, schon genehmigt, durch den Beginn des zweiten Weltkrieges unterbleiben mußte. Den Ereignissen 1945 erlag auch der Donauverkehr, und der Eiserne Vorhang senkte sich an der bayerischen Grenze kurz unterhalb der Stadt Passau.

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